近日，彭博社以《China's Delivery Robots Are Learning to Tackle the Night Shift》为题刊发了关于中国无人配送车的特写报道。
该报道以新石器无人车在深圳夜间配送的应用为例，今年 3 月，深圳进一步放开了无人配送车的夜间路权，把“夜间城市道路"变成了自动驾驶行业的新试验场。彭博报道称“此举可能为中国自动驾驶运输和机器人产业开启新一轮增长浪潮“。
彭博社采访了新石器公司创始人兼首席执行官余恩源，他表示，“夜间配送可以避开白天的高峰车流，盘活夜间利用率偏低的道路资源，释放闲置的运力，降低成本，也能减轻快递员的体力负担。”余恩源说，“中国拥有巨大的夜间消费潜力。”
此前报道显示，以龙岗区经营禽类配送的商户为例，夜间运力调度时间缩短至十几分钟，综合运营成本预计下降约30%。
过去几年，中国企业在"物理 AI"（physical AI）领域投入巨大，涵盖无人机、机器人以及载人、载物的自动驾驶系统。国内科技巨头已在各大城市部署了大规模自动驾驶车队，重点布局物流环节的"最后一公里"，把商品直接送到家庭和公司门口。
报道援引知名咨询机构和专业人士，认为中国市场的庞大规模、科技产业的深厚积累，以及监管机构允许本土企业先行先试的开放态度，共同推动了这一产业的蓬勃发展。中国拥有数亿潜在消费者，他们既构成了消费基本盘，也为积累海量数据、迭代优化模型提供了基础；完善的工业体系能够大规模生产车辆、电池和传感器；各地方政府也展现出对创新试验的包容态度；此外，中国城市街道的密度和复杂程度也为模型训练创造了有利环境。
目前已有 100 多个中国城市已开放部分道路供无人配送车辆测试。各地方政府希望通过试点框架和法规为本地企业提供支持，既是为了助推产业发展，也是因为他们看到了新技术在应对道路拥堵和人口结构变化方面的潜力。
数据显示，中国目前日均流转快递量达5.2亿件。作为一名连续创业者，余恩源曾花费数月时间以快递员身份深入调研快递行业，他发现在这些配送背后，是快递员要在站点来回奔波拉货近百次，而这个劳累、重复且高强度的环节，更适合由机器人而非人类来完成。快递员应该更多去从事收派件这些高价值的服务。“无人配送车做的是人们不想做、不愿做或不能做的工作，”他对彭博社说。
新石器公司目前已建成全球最大的自动驾驶配送车队，在15个国家的300个城市运营着超过27000辆车，规模几乎是Waymo和百度Robotaxi业务规模的五倍。
余恩源认为，无人配送车真正的运营难题在于每次行程的末端——餐厅的后厨装卸区、仓库后面没有标识的停车位、精确的入口位置、门店取货点，这些运营点位根本不会标注在地图上。
"我们的配送机器人要掌握的本领，不仅是在平路上行驶，" 他说，"它们最终要送达用户门口，所以需要理解三维空间，精确知道在哪里卸货、在哪里停靠。"这促使新石器无人车从简单的端到端驾驶模型转向”世界模型”，不仅能够预测、模拟和理解运动，还能理解装卸区背后的物理逻辑。
尤其在城市夜间街道的环境中，无人配送车必须应对一系列技术和物理层面的挑战。夜间超速行驶的车辆通常更多，入夜后行人的行动也更难以预测。视觉传感器在低光照条件下往往效果不佳，而激光雷达则可能被对向车灯的眩光以及深色潮湿路面上的反光所干扰。
在深圳，为确保夜间无人配送安全，安全通过多层冗余来保障，新石器无人车搭载专为低光环境探测设计的车载激光雷达和摄像头、实时回传 42 项车辆指标、接入市政监管平台的数据流，以及利用自研的检测系统识别 17 类风险，包括异常停车、偏离设定路线、货物丢失等。
此外，新石器还与顺丰速运在内的企业合作，探索无人配送车如何更加紧密地融入综合夜间物流系统的一部分。如在福田地铁站，新石器无人车把快件送到地铁站专用物流车厢，快件跟着地铁的非高峰时段运到下一站，出站后再由无人车接驳到网点或航空转运中心，形成“地面无人车＋地铁＋末端无人车”的闭环，全程中转时间较传统模式缩短约50%。自深圳试点启动以来，新石器的夜间配送服务已扩展至 437 条线路，并在青岛等多城市开展夜间试点。
来源：新石器无人车
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